VIADUTOS COM DEPRECIAÇÃO ACELERADA

Caminhões sobrecarregados causam dez vezes mais estragos às rodovias e viadutos, do que se estivessem com peso normal

O excesso de peso no transporte de cargas é um dos principais vilões para a conservação de pontes, viadutos e ao pavimento das vias. Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) indicam que um caminhão com 50% de excesso de carga pode causar dez vezes mais danos às rodovias do que se estivesse com o peso normal.

A situação é preocupante inclusive com a parte estrutural. O viaduto que cedeu na Marginal Pinheiros, em São Paulo, no mês de novembro, pode ter sido prejudicado pela sobrecarga do trânsito intenso de veículos, segundo uma análise preliminar feita pelo Instituto de Criminalística. Sob o olhar técnico, os impactos podem estar sendo causados a ‘doses homeopáticas’ não por aumento de trânsito de veículos, mas diretamente por circulação de caminhões com excesso de carga.

Para entender como a sobrecarga compromete as estruturas num longo prazo, é necessário analisar que a distribuição de peso em um caminhão é feita por eixo. Quando todos os eixos estão acima do limite técnico de carga, a roda terá um peso concentrado diretamente no pavimento e no concreto, gerando impacto na estrutura do viaduto. “A lógica da Lei da Balança existe para evitar esse tipo de agressão às estruturas rodoviárias, que precisam ser preservadas, e manter a segurança do tráfego”, explica José Antonio Spinassé, diretor da Luna Transportes e vice-presidente da APELMAT.

 O excesso de carga é prejudicial em todos os sentidos. A autorização especial de trânsito emite licenças até o limite de 45 toneladas de PBT para carretas, não para caminhões rodoviários. “Há uma grande diferença em transportar uma carga com esse peso numa carreta com cinco eixos, onde o peso é melhor distribuído, ao invés de utilizar um caminhão rodoviário de três eixos com metade dessa capacidade e que fica com peso mais concentrado. Há casos de caminhões basculantes trucados de 18 metros cúbicos que carregam 40 toneladas, deteriorando pavimentos e comprometendo as estruturas de viadutos”, diz. O peso fica totalmente concentrado somente em três eixos.

O fabricante estipula um peso técnico de capacitação do eixo. Se o eixo for projetado para suportar 7,5 toneladas e o usuário transportar 9 toneladas, o fabricante não dá qualquer garantia contra quebra devido à irregularidade. “O excesso de peso é criminoso para as vias de tráfego, porque atenta tanto contra a capacidade técnica estipulada pelo fabricante como diverge das normatizações. Os danos causados à infraestrutura viária são consequências desse crime”, diz.

Spinassé reforça que o trânsito contí- nuo de veículos com excesso de carga é capaz de provocar esforços, rompi- mentos de ferragens e cabos estrutu- rais de viadutos com o passar dos anos. “Tudo está relacionado a questões de capacitação técnica de carga. O sobre- peso pode trincar pequenos filamentos do cabo de contenção, que se rompem e ficam com a estrutura suscetível”, descreve.

Limite por caçamba

Após dois anos de reuniões, argumentos e entendimentos com a Prefeitura de São Paulo, a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e com o Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), a APELMAT conseguiu que fosse estipulada a carga de 12 metros cúbicos como tolerância máxima de quantidade de material a ser transportado por caçamba nos caminhões trucados que circulam no centro expandido de São Paulo. Essa é a quantidade em metro cúbico que mais se aproxima ao peso de balança de 23 toneladas estabelecido pelo DNIT para esses veículos.

 “Nossa solicitação era que essa medida tivesse a vigência em toda a capital paulista, não apenas no centro expandido, porque se trata de um cumprimento da Lei de Balança estabelecida pelo DNIT e que deve ser cumprida por todos”, explica Hilário Sena, diretor da Tecno Terra Terraplenagem e membro da diretoria da APELMAT.

Antes, o limite estipulado para carre- gamento da caçamba era de 18 metros cúbicos, mas isso vinha causando incidência permanente de sobrecarga nas vias. “Além disso, se um caminhão sair do perímetro urbano e passar por numa balança, e o peso equivalente a “O sobrepeso pode trincar pequenos filamentos do cabo de contenção, que se rompem e ficam com a estrutura suscetível” esses 18 metros ultrapassar o limite máximo permitido por eixo, o veículo será enquadrado na Lei da Balança”, alerta Hilário.

Mas, de acordo com ele, há entidades representantes das construtoras insatisfeitas com essa obrigatoriedade de cumprimento da Lei da Balança, porque a medida vai onerar os custos nas obras. No mês de setembro, o Sinduscon-SP solicitou à Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes de São Paulo a suspensão da limitação a 12 metros cúbicos, alegando que essa regra é prejudicial para as empresas de construção e que causará impacto ao trânsito da cidade, já que serão contratados mais veículos para remoção de terra e entulho nas obras da cidade. A solicitação do Sinduscon-SP foi atendida.

“Essa medida não pode permanecer suspensa, principalmente porque uma determinação municipal não deve contrariar uma lei federal, como a Lei de Balança”, explica Hilário. “A APELMAT não está contra qualquer construtora, apenas pleiteia que se aplique a legalidade no trabalho conforme estabelecem as normas do DNIT para que não haja transtornos à infraestrutura da cidade, às vias urbanas nem aos munícipes”, diz.

Condições dos viadutos

A última grande inspeção visual para analisar as condições de 571 obras de arte e túneis na capital paulista foi realizada em 2012. O relatório mostrou, na época, problemas relacionados à falta de manutenção e danos em 85% das obras analisadas. O documento contém mais de 3.600 páginas com fotos e análises técnicas, relatando armaduras (estrutura de aço) expostas, concreto rachado e esfarelando, sinais de ferrugem e desgaste no aço, fissuras, infiltração, guarda-corpos deteriorados, danos por colisão de veículos e até sinais de consertos improvisados.

O viaduto da Marginal Pinheiros não foi analisado nessa vistoria. Agora, com base nas planilhas que compõem a minuta da licitação para a contratação de uma vistoria detalhada para 33 viadutos com problemas, a prefeitura tem previsão de gastar, em média, R$ 300 mil por vistoria.

Giacinto Cosimo Cataldo, arquiteto e vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo, declarou em um artigo redigido para a entidade que os responsáveis não ouviram os avisos e advertências da superestrutura de concreto. “O rompimento do ponto de apoio de um dos blocos do viaduto não ocorreu do dia para noite. É o resultado de um processo de negligência e descaso”, diz.

De acordo com ele, as constantes infiltrações de água possibilitadas por juntas de dilatação deterioradas, além da rápida deterioração do concreto e de suas armaduras, comprometem os aparelhos de apoio que deixam de proteger os pontos de contato entre as estruturas, permitindo que as constantes movimentações fizessem o trabalho de demolição do concreto. “As ausências de inspeções regulares e serviços de prevenção são a verdadeira causa desse colapso nas estruturas do viaduto”, aponta. De acordo com ele, as normas técnicas preveem inspeções técnicas anuais e especiais a cada cinco anos para verificação e providências nas variadas e possíveis patologias das estruturas. No caso da cidade de São Paulo, não ocorrem inspeções há mais de sete anos e as licitações estavam paralisadas, em análise pelo Tribunal de Contas do Município há quase dois anos. “Essas licitações são para contratação dos serviços de inspeção e posterior licitação dos serviços de prevenção – possivelmente recuperação e consertos emergenciais – de 33 complexos de pontes e viadutos que já foram identificados com relevantes problemas estruturais”, avalia.

O DNIT tem um programa para cuidar das cerca de 8.000 pontes e viadutos sob sua jurisdição. O próprio órgão detectou que 1.712 das estruturas (21%) necessitam de ajustes imediatos. Destas, 920 foram consideradas prioritárias e um grande número de estruturas está condenada.

Prazo de validade

O Brasil é um país que não tem cultura de investir na inspeção e manutenção periódica das estruturas de pontes e prédios. Os prejuízos acabam sendo evidentes, se não há preservação do capital investido, os custos vão muito além da reconstrução de obras degradadas e a sociedade contabiliza prejuízos de tragédias como quedas de prédios e pontes deteriorados pela corrosão das estruturas.

O engenheiro Jarbas Milititsky, autor do livro “Patologia das Fundações” (Oficina dos Textos), salienta que a prevenção é o melhor caminho para o país não perder dinheiro nem vidas humanas. “Os elementos utilizados em obras de engenharia sofrem agressões do meio físico e devem passar por manutenções em prazos estabelecidos, que devem ser priorizadas por instituições governamentais e grandes proprietários”, explica Jarbas.

Para ele, não adianta apenas investir na construção, ou seja, prover o país de infra-estrutura, mas principalmente melhorar a qualidade das estruturas, obras de arte e edificações antigas, fazer inspeções técnicas periódicas nas fundações e em toda a estrutura, primando pela conservação.

Jarbas explica que existe uma evolução de sintomas que apontam patologias na estrutura de obras de arte. “Aparecem deformações e trincas. Mas numa ponte, por exemplo, os sintomas não são perceptíveis inicialmente, não há como saber se um dos apoios afundou 5 centímetros.

Nesses casos, como a parte de fundação está o tempo todo exposta à degradação e ação corrosiva da água ou do solo, essas edificações devem passar por inspeções técnicas em prazos estabelecidos, e intervenções quando necessárias.

Postado em 17/12/2018